교통문제를 해결할 능력이 있으면 대통령도 될 수 있다고 누군가 했던 말이 생각난다. 그만큼 교통난은 현대인의 일상이 되어 있고 선거 때마다 너나없이 교통난 해소방안을 주요공약으로 내세워 도로신설이나 확장 등을 이야기 한다. 그렇지만 좀처럼 개선된 사례를 본적은 거의 없는 것 같다.
 
대중교통의 공공성 강화가 해결의 핵심
 현대사회에서 교통난은 불가피한 현상이다. 차가 막히는 것은 차가 많거나 도로가 좁거나 하는 문제인데, 도로를 넓혀도 차가 계속 늘어나면 소용이 없다. 따라서 교통난 해소의 기준점이 필요하다. 지금까지의 교통체계는 도로건설 등 자가용 위주의 정책을 유지하고 있기 때문에 계속해서 사회적 비용이 증가 될 수밖에 없다. 일반국도의 경우 2차선을 4차선으로 1km확장하는데 약 153억 원, 4차선 1km를 신설하는데 약 300억 원 이상이 필요하다고 한다. 그런데 그만큼의 도로를 신설한다고 하여 교통문제가 얼마나 해결되겠는가. 따라서 교통난 해소의 기준점이 필요하다. 도로교통에서 대중교통의 우선적 지위확보가 가장 중요한 문제이다.대중교통이 자가용보다 빠르고 안전하고 편리하면 되는 것이다.

버스 공영화가 가장 바람직한 대안
버스 공영화는 지자체가 버스 노선권을 갖고 직접 버스서비스를 제공하는 운영체제를 말한다. 버스는 요금과 노선이 정해져 있는 대중교통이므로 지하철, 철도와 마찬가지로 공영으로 운영되는 것이 바람직하다. 지금은 버스회사가 돈이 되는 노선에 집중될 수밖에 없지만 공영화가 되면 교통 혼잡 노선을 우회하거나 시민들의 편의에 도움이 되는 노선을 신설하거나 해서 교통 혼잡을 해소할 수 있다. 버스 공영화를 통해서 노약자, 장애인 등 교통약자를 위한 정책을 시작으로 완전 무상 정책까지 가능할 것이다. 또한 버스노동자들의 고용안정 및 처우개선을 통해서 서비스의 질 또한 높아질 것이다.

 최성 시장은 지난 지방선거에서 ‘버스준공영제’를 공약했다. ‘버스준공영제’는 민간체계에서 공영체계로 넘어가는 과도기적 형태가 아니라 그 자체로 독자적인 버스운영체계이다. 지금의 버스준공영제는 ‘수익금 공동관리제’를 통칭해서 부르는 말로 기존의 민영체계로 운영되는 버스체계에 지자체가 개입하는 형태다. ‘수익금 공동관리제’의 주체는 실상 버스 사업자들의 집합체이기 때문에 버스준공영제의 애초 취지가 훼손되는 현상들이 기존의 버스준공제가 시행되고 있는 대다수의 도시에서 나타나고 있다.

 따라서 민간업체와 지자체의 애매한 결합체제인 준공영제의 형태보다는 ‘완전공영제’를 시행하되 적자가 누적된 버스회사부터 인수하고 비수익 노선을 우선적으로 공영화 하는 등 할 수 있는 것부터 시작해서 점진적으로 확대해 가는 방식의 공영제추진이 바람직하다고 생각한다.

마을버스부터 공영화 하자
시장의 의지가 있다고 해서 모든 문제가 단번에 해결될 수는 없을 것이다.
조례와 담당부서의 신설, 각종 기구도 필요하다. 무엇보다 만만치 않은 예산이 든다. 그러나 씨를 뿌리지 않고 열매를 바랄 수는 없다. 당장 전체 버스공영화가 부담스럽다면 마을버스부터 공영화 하자.
 고양시에는 19개의 마을버스 회사가 있고 이중에는 100여명 정도 규모의 업체도 있지만 대부분은 10명에서 30여명 정도의 중소영세업체이다. 마을버스 회사의 열악한 재무 상태는 마을버스의 서비스 저하와 버스 노동자들의 열악한 노동환경을 유발하고 있다. 또한 고양시 마을버스 업체의 60% 이상은 적자이며, 이들 마을버스에 고양시는 매년 30억 원 이상의 보조금을 지급해주고 있는 실정이다.
 규모가 크지 않은 마을버스부터 공영화하자. 적자가 누적된 버스회사부터 단계적으로 인수하고, 비수익 노선부터 공영제를 실시하는 방식으로 지금부터 버스공영화를 시작하자.

강명용 고양비정규직센터 대표