최근 6년간 고양시 서울유출입 노선버스 신규신청 가운데 고작 14%만이 서울시와 국토부의 허가를 받아 개통된 것으로 드러났다. 이는 고양시 내 서울출퇴근 인구증가율에 비해 턱없이 낮은 수준으로 근본적인 문제해결을 위해 2007년 재정된 ‘수도권 환승할인협약’을 재수정해야 한다는 목소리들이 높아지고 있다.

민경선 도의원(새정치연합, 고양3)에 따르면 지난 6년간 고양시 서울유출입 노선버스 신규신청 227대 가운데 33대만이 추가됐으며 나머지 194대는 모두 부동의 된 것으로 나타났다. 그마저도 서울시에서는 10대만을 동의했을 뿐이며 이후 국토부 조정까지 거치고 나서야 추가로 23대가 인용된 것. 이는 경기도 전체 동의율(서울시 27.8%동의, 국토부 조정 66.6%인용)에 비해서도 낮은 수치로 100만 도시의 위상에 비해 턱없이 모자란 수준이다. 심지어 올해의 경우 입석금지조치 대책으로 마련한 1082번, 1500번만이 국토부 조정을 거쳐서야 겨우 1대씩 증차됐을 뿐이다.  

민경선 도의원은 “사정이 이렇다 보니 고양시와 버스업체에서는 신청자체에 회의를 느끼고 있는 상황”이라며 “서울시 인구는 줄어드는 반면 경기도나 경기도의 서울 출퇴근 수는 갈수록 늘고 있는 만큼 근본적인 대책이 필요하다”고 지적했다.

이 같은 사태는 2007년 당시 경기도와 서울시, 한국철도공사 간에 합의된 <‘수도권 대중교통 통합환승할인제 시행’을 위한 공동 합의문>에서 비롯된다. 공동합의문 제7조 사전협의에 따르면 “타 시·도 지역을 운행하는 버스노선의 증차의 경우 사전에 해당 시·도와 협의해야 하며, 사전협의 없이 증차가 이뤄지는 경우 이로 인해 발생하는 운영기관 손실금 전액을 사전협의 없이 증차한 시·도에서 부담한다”로 되어있다. 즉 경기도나 고양시에서 꼭 필요한 버스노선이라도 서울시가 부동의 할 경우 증차할 수 없게 된다.

민경선 의원은 이에 대해 “경기도민의 불편을 야기하는 졸속협약”이라고 지적한다. 과거 서울시 진입부분의 경우 여객자동차운수사업법 시행규칙 제33조에 따라 ‘동의절차 없이 운행대수, 운행횟수를 연간 10%이내 증감이 가능’했었다. 하지만 2007년 합의서가 새로 작성됨으로 인해 현재의 문제가 발생했다는 것. 민 의원은 “서울시의 부동의 문제를 해결하기 위해서는 협약사항을 재수정해야하며 협의기구도 새롭게 구성할 필요가 있다”고 주장했다.

결국 서울시와의 협의구조개선문제가 시급하다는 지적이다. 특히 남경필 경기도지사의 대표공약인 ‘버스 준공영제’를 원활하게 추진하기 위해서는 서울시와의 원만한 협의가 어느 때 보다도 중요한 상황이다. 이를 위해 민경선 의원은 “현재 무용지물로 전락한 수도권교통본부를 폐지하고 도내 교통국 신설을 통해 국토부, 서울시와의 협의를 직접 주도할 수 있도록 해야한다”고 주장했다.