매년 24억 투자 1800대 운영
공공성 있지만 효율성은 떨어져
매년 100대씩 자전거 분실
내년 5월, 10년 계약기간 종료

[고양신문] 10년의 계약기간에 따라 내년 5월 법인이 청산되는 고양시 공공자전거 ‘피프틴(FIFTEEN)’.

2010년 6월 서비스가 시작된 피프틴은 10년간 고양시민들의 많은 사랑을 받아왔지만 잦은 도난과 분실, 적자운영이라는 오명을 쓰기도 했다.

고양시는 현재의 공공자전거 서비스가 끝나는 내년 5월 전까지 새로운 운영시스템과 사업주체를 선정해 공공자전거를 유지한다는 방침이다. 시는 사업 방향에 대한 가닥을 잡기 위해 올해 6월부터 관련용역을 시작했으며 결과는 연내에 발표할 계획이다.

고양시가 직영할까, 민간에 맡길까?

새로운 시스템을 도입해야하는 시점에서 시가 가장 민감하게 생각하고 있는 것 중 하나는 사업의 운영주체다. 국내 공공자전거의 시초라 할 수 있는 피프틴은 약간은 독특한 운영방식을 택했다. 2008년 전국 최초로 공공자전거를 선보인 창원시는 지자체가 직접 모든 재원을 투입해 운영하는 지자체 직영방식을 택했지만, 고양시는 지자체와 민간투자사가 공동으로 투자하고 지분을 나누는 방식으로 시작했다. 창원과 고양시를 선두로 이후 많은 지자체가 공공자전거 서비스를 선보였는데, 사실상 거의 모든 지자체가 창원시 방식인 지자체 직영을 택해왔다.

물론 최근에 와서는 새로운 경향을 보이기도 한다. 민간사업자가 지자체와 협약을 맺고 공유자전거를 운영하는 방식이다. 수원, 부산, 인천 연수구 등이 작년부터 민간업체와 계약을 맺고 서비스를 시작했다. 공유자전거가 지자체가 재원을 투자하는 공공자전거와 다른 점은 맞춤형 스테이션이 필요 없다는 점이다. 민간이 운영하는 공유자전거는 자전거에 칩을 넣어 위치파악이 가능하도록 해서 일반 거치대에 반납이 가능하도록 하고 있다. 이런 시스템을 지자체 차원에서 고민하는 곳도 있는데 바로 세종시다. 고양시 실무진은 최근 이런 세종시의 공유자전거 시범 운영에 큰 관심을 보이고 있는 것으로 확인됐다. 

흑자 내기 어려운 공유자전거
민간 사업자 중간에 포기하기도

내년 피프틴의 법인이 청산되기 전까지 고양시는 많은 숙제를 풀어야 한다. 현재의 자전거와 거치대 등 유형의 자산을 다 버리고 새롭게 시작해야 할지부터가 고민이다. 만약 시가 직영하게 됐을 때는 현재의 자산을 최대한 활용하려고 노력하겠지만, 거치대 등 기술적으로 많은 문제점이 있는 기존 시스템을 그대로 유지하기는 어려울 것으로 보인다.

최근 트렌드라 할 수 있는 민간운영방식(민간 공유자전거 서비스와 계약하는 방식)을 택했을 때에도 현재의 자산을 모두 버려야하는 부담이 있다. 또한 민간운영에는 또 다른 부담도 따른다. 공공자전거 사업은 흑자운영이 쉽지 않아 업체들이 중간에 사업을 포기하는 경우도 있기 때문이다.

실제로 지난해 4월 부산과 계약을 맺었던 중국의 공유자전거 업체 ‘오포’는 계약 6개월 만에 자전거 3000대를 부산 시내에 버려둔 채 사업을 철수했다. 싱가포르 업체인 ‘오바이크’는 지난해 수원시와 협약을 맺고 공유자전거 서비스를 시작했지만 몇 달 만에 사업체가 매각되면서 운영이 중단됐는데, 시민들이 보증금(서비스 예치금)을 돌려받지 못하면서 애를 먹었다. 국내 업체인 삼천리자전거 또한 인천 연수구와 3년 계약을 맺고 작년 6월부터 운영 중이지만 흑자운영이 쉽지 않아 어려움을 겪고 있는 것으로 알려졌다.

고양시 매년 24억원 투자
“타지역 비교 높은 수준 아니다”

그렇다면 지자체 직영만이 해결책일까? 시는 직영에 대해서도 조심스런 입장이다. 민간에 사업을 온전히 맡겼을 때엔 영업이익 등을 신경 쓸 필요가 없지만 고양시 세금이 투입되는 방식인 직영은 최대한 운영비를 아껴야 한다는 부담이 있다. 지금까지 언론과 지역 정치인들로부터 ‘매년 20억원 이상의 적자운영’이라는 질타를 받아왔던 것도 같은 맥락이다. 시에 따르면 피프틴이 운영되는 10년 동안 고양시의 재정지원은 총 246억원이다. 해마다 약 24억원의 예산이 투입됐는데, 이를 두고 시의원들은 행정감사에서 매번 적자운영을 질타해왔다.

이에 대해 시 관계자는 “‘적자운영’이란 프레임은 온전히 시가 직영하는 방식이 아니라 민간투자사와 공동으로 사업을 진행하기 때문에 나온 것”이라며 “만약 시가 직영했다면 공공자전거와 같은 공공투자사업을 적자로 운영했다는 말이 쉽게 나오진 않았을 것”이라고 설명했다. 즉 공공자전거를 수입을 내야하는 사업이 아닌 대시민 서비스 차원으로 봐야한다는 말이다.

공공자전거를 직영하는 타 지자체와 비교했을 때 고양시의 재정투입 규모가 비난받을 정도인지는 쉽게 확인이 가능하다. 창원시가 약 4200대의 자전거를 유지하기 위해 매년 투입하는 운영비는 55억원, 고양시는 약 1800대의 자전거를 유지하며 매년 24억원을 투입하고 있다. 자전거 한 대당 유지비를 따져보면 엇비슷한 수준이다. 세종시는 700여 대의 자전거를 운영하며 연 12억원을 투자하고 있다.<표 참고>

과거 기술적 관리부족 인정
새로운 시스템 도입으로 도약할 것

시 관계자는 “그동안 피프틴의 관리가 만족할 만한 수준이었다고는 볼 수 없다”며 관리서비스 측면에서의 부실했던 점은 인정했다. 특히 거치대와 자전거가 쉽게 분리되면서 도난, 분실사고가 잦았다는 점은 그동안 큰 문제였다. 지난 9년간 분실된 자전거만 976대. 1년에 자전거가 약 100대씩 분실됐다는 뜻이다.

시 관계자는 “앞으로는 기술적 결함까지 충분히 고려해 사업을 진행할 계획”이라고 말했다. 덧붙여 “현재 전기자전거를 필두로 공유자전거에 대한 민간서비스가 확장되고 있는 만큼 민간시장의 움직임도 예의주시하고 있다”고 설명했다.