고양 버스 이용객 도내 5위…1인당 이용은 11위

[고양신문] 고양시의 연간 버스 이용객수가 경기도 31개 시·군 중 5위를 기록했으나, 인구 규모를 감안한 1인당 이용 횟수는 도내 중위권인 11위에 머무른 것으로 나타났다. 106만 명에 달하는 거대 인구 규모에 비해 주민들의 일상적 버스 의존도와 대중교통 체감 이용률은 경기 남부 주요 지자체에 크게 미치지 못한다는 분석이다.

나라살림연구소가 최근 발표한 ‘경기도 시군구별 버스 이용객수 현황 분석(2023~2025년)’ 보고서에 따르면, 고양시의 2025년 연간 버스 총통행량은 1억6305만 6770명으로 집계됐다. 이는 성남시(2억9739만 명), 수원시(2억7356만 명), 부천시(1억9157만 명), 안양시(1억7560만 명)에 이어 도내 5위에 해당하는 수치다.
 

3개년 누적 증가율 1.5%… 도 평균(5.0%) 하회
고양시의 연도별 버스 이용객 추이를 살펴보면 2023년 1억6068만1101명에서 2024년 1억5775만3948명으로 일시 감소했다가, 2025년 1억6305만6770명으로 소폭 반등했다. 3개년 누적 증가율은 1.5%에 그쳐, 경기도 전체 평균 증가율(5.0%)의 3분의 1 수준에 머물렀다.

반면 상위권인 성남시는 판교 테크노밸리 등 업무지구 확장에 힘입어 4.3% 증가했고, 안양시는 7.7%의 높은 증가율을 기록했다. 용인시의 경우 데이터 집계 동(洞) 확대 요인을 감안하더라도 가파른 상승세를 보이며 고양시 턱밑(1억5816만 명)까지 추격하고 있다.

1인당 연간 154회 이용… 성남·안양 절반 수준
가장 눈에 띄는 건 인구 대비 버스 이용 집중도다. 고양시는 2025년 말 기준 주민등록 인구 106만81명으로 경기도 전체 인구의 7.7%를 차지하지만, 버스 이용객 점유율은 6.9%로 인구 비중보다 0.8%p 낮았다.

경기도 내 상위 6개 대도시 중 인구 비중보다 이용객 비중이 낮은 지자체는 고양시(인구 7.7%, 이용객 6.9%)와 용인시(7.9%, 6.7%) 단 두 곳뿐이다. 반면 성남시는 인구 비중(6.6%) 대비 이용객 비중(12.5%)이 1.9배에 달했고, 안양시(4.1%, 7.4%, 1.8배), 부천시(5.5%, 8.1%, 1.5배) 등도 인구 대비 초과 집중 현상이 뚜렷했다.

주민 1인당 연간 버스 이용 횟수로 환산하면 격차는 더 확연해진다. 고양시민의 1인당 연간 버스 이용 횟수는 153.8회로, 도내 31개 시·군 중 11위에 그쳤다. 1위인 성남시(328.3회)나 2위 안양시(311.8회)의 절반에도 못 미치는 수치다. 심지어 인구 30만 안팎인 광명시(241.6회, 4위), 군포시(239.1회, 5위), 구리시(195.8회, 8위)는 물론 양주시(162.0회, 10위)보다도 낮았다.

평일 출퇴근 집중, 환승률 25.8%… 전형적 ‘통근형 베드타운’
통행 형태별로는 전형적인 베드타운의 한계를 드러냈다. 2025년 고양시 버스 통행량 중 평일 통행량은 1억2635만13명(77.5%), 주말 통행량은 3670만6757명(22.5%)으로 집계됐다. 평일 대비 주말 이용률을 나타내는 ‘주말/평일 비율’은 72.9%로 도내 평균 수준이었다.

환승통행비율은 25.8%를 기록해 31개 시·군 중 12위권에 머물렀다. 도내 환승 결절지 역할을 하는 의왕시(30.4%), 성남시(29.2%), 부천시·안양시(각 27.2%), 구리시(26.5%) 등 주요 지자체와 비교해 환승 연계율이 다소 떨어지는 수준이다.

보고서는 “환승통행비율이 높을수록 평일 통근 중심의 이용이 집중되는 음의 상관관계를 보인다”면서도 “고양시 등 일부 대도시는 인구 규모에 비해 대중교통 인프라가 특정 축선에만 편중되어 있거나 자가용 의존도가 높은 구조를 시사한다”고 짚었다.

철도 확충 속 버스 노선 재편 시급…단순 재정지원 넘어서야
고양시의 1인당 버스 이용률이 저조한 배경으로는 지하철 3호선, 경의중앙선, 서해선, 최근 개통한 GTX-A 등 방사형 광역철도 중심의 교통 체계가 꼽힌다. 서울 출퇴근 수요가 철도로 흡수되는 과정에서, 정작 철도역과 주거지를 잇는 마을버스·시내버스 연계망이 제 역할을 하지 못해 승용차 이용으로 이탈하고 있다는 지적이다.

특히 관내 동서·남북을 잇는 버스 노선의 굴곡도, 기사 수급난으로 인한 배차 간격 증대와 결행 문제, 신규 택지지구(삼송·원흥·지축·덕은·장항 등)의 버스 공급 부족 등이 복합적으로 작용해 버스 경쟁력을 떨어뜨리고 있다는 평가다.

나라살림연구소는 “대도시라고 해서 일률적인 버스 정책을 적용할 것이 아니라, 지역별 환승 및 이용 특성에 맞춰 조례와 행정 수단을 재배치해야 한다”고 제언했다.

특히 민선9기 민경선 시장이 임기 1년내 버스노선 개편 공약을 내건 만큼 이에 대한 구체적인 실행계획이 가시화돼야 한다는 지적이다. 한 교통전문가는 “단순한 적자 보전식 버스 재정 지원을 넘어, 광역철도 결절점과 생활권을 촘촘히 잇는 지선·마을버스 노선 전면 개편과 환승 편의 개선 등 실질적인 대중교통 체질 개선이 시급하다”고 밝혔다.