[고양신문] 수도권 서북부를 남북으로 관통해 고양·김포·인천을 하나로 묶는 ‘인천도시철도 2호선 고양 연장 사업’이 예비타당성조사(예타) 착수 3년 차를 맞아 최대 분수령을 맞이했다. 지난해 초 KDI(한국개발연구원) 1차 점검회의에서 차량 혼잡 완화 비용의 급증과 장래 수요 감소로 경제성(B/C) 확보에 차질을 빚었으나, 현재 지자체 간 공동 수정안 마련과 올해 초 개정된 ‘비수도권 예타 지침’ 적용을 통해 반전을 도모하고 있다.

이 같은 사업 추진 현황과 대응 전략은 지난 27일 일산동구청 대회의실에서 경기도의회 주최(좌장 김해련 도의원)로 열린 ‘수도권 외곽 철도사업의 예비타당성조사 개선과 광역교통망 확충 방안(인천2호선 고양 연장 사례 중심)’ 정책토론회를 통해 구체적으로 공개됐다.

인천2호선 고양 연장 사업은 인천 독정역에서 검단신도시, 김포 걸포북변을 거쳐 고양 킨텍스·주엽·일산·중산지구(탄현·중산)까지 총연장 19.63㎞, 정거장 12개소(고양 구간 6개소)를 신설하는 총사업비 2조830억원 규모의 광역철도 사업이다. 서울 중심의 방사형 철도망에서 벗어나 한강으로 단절된 수도권 서북부를 직결하는 최초의 격자형 철도망으로, 개통 시 고양 구간에서 GTX-A(킨텍스역), 3호선(주엽역), 경의중앙선·서해선(일산역)과 모두 환승돼 킨텍스에서 김포 걸포북변까지 7분, 인천 검단까지 13분 만에 주파할 수 있다.

지난 2021년 7월 제4차 국가철도망 구축계획 반영에 이어 2023년 7월 기획재정부 예타 대상 사업으로 선정될 때만 해도 사업은 순항할 것으로 예상됐다. 그러나 2025년 1월 열린 KDI 1차 점검회의에서 예기치 못한 암초를 만났다는 것이 이날 토론회에 참석한 도·시 실무진의 설명이다.

가장 큰 원인은 ‘혼잡도 완화 비용’의 급증이다. 토론회에서 김환덕 고양시 교통정책과장은 “1차 점검회의 당시 혼잡도 완화에 따른 차량 추가 구입비와 승강장·차량기지 확충 비용 등이 반영되면서 당초 지자체 검토안 대비 총사업비와 연간 운영비가 크게 늘었다”며 “반대로 일일 이용 수요와 연간 편익은 감소해 경제성이 낮게 분석됐다”고 밝혔다. 실시계획 미인가 등을 이유로 주요 장래 개발사업이 수요 산정에서 대거 배제된 탓이다.

이에 고양·김포·인천 3개 지자체와 경기도는 공동대응 용역을 통해 ‘경제성 향상 보완방안’을 마련해 지난해 11월 KDI에 공식 제출했다. 막대한 비용이 드는 일괄적 시설 확장 대신, 출퇴근 첨두시간대에는 열차 2대를 하나로 묶어 운행하는 방식을 혼용해 5.5분 배차간격을 유지하는 운영 대안을 제시한 것이다. 수요 측면에서도 올해 7월(9건)과 9월(6건) 두 차례에 걸쳐 고양종합운동장 대형 공연 및 킨텍스 전시 수요, 대곡역세권 지식융합단지, 창릉지구, 경제자유구역, 일산 노후계획도시 정비사업, 김포 걸포·신곡지구 등 총 15건의 추가 개발·집객 수요 데이터를 보강해 제출한 것으로 확인됐다.

무엇보다 이날 토론회에서 가장 강력한 반전 카드로 꼽힌 것은 김영환 국회의원(더불어민주당, 고양시정) 등의 주도로 올해 1월 26일 개정된 ‘예타 운용지침’이다. 지침 개정을 통해 군사시설보호구역과 수도권정비계획법상 과밀억제권역 등 다중 규제를 받는 고양시 등 접경지역 철도 사업에 대해 ‘비수도권 평가 기준’을 적용할 수 있는 법적 근거가 마련됐다.

백주현 고양연구원 도시환경실장의 발제에 따르면 기존 수도권 사업은 종합평가(AHP)에서 경제성 비중이 60~70%, 정책성이 30~40%에 달해 B/C 1.0을 넘지 못하면 통과가 사실상 불가능했다. 하지만 비수도권 기준이 적용되면 경제성 비중이 30~45%로 대폭 낮아지고 정책성(25~40%)과 함께 ‘지역균형발전(30~40%)’ 항목이 신규 반영돼 예타 통과 기준점(AHP 0.5 이상) 확보가 한결 유리해진다. 때문에 경기도와 고양시는 지난 3월 변경된 기준을 반영한 평가 자료를 제출했으며, 기재부와 KDI의 최종 수용 여부가 사업의 당락을 가를 결정타가 될 전망이다.

현재 고양시 등 3개 지자체 및 대도시권광역교통위원회는 KDI 2차 점검회의를 앞두고 비상 대기 체제를 유지하고 있다. 백주현 도시환경연구실장은 “재정 분담의 경우 총사업비의 70%(1조4581억원)가 국비로 지원되며, 고양시 건설비 분담금은 공사 기간 중 연평균 141억원(시 교통물류 예산의 약 2.8%) 수준으로 시 재정 여건상 충분히 감당할 수 있다”고 분석했다. 다만 김환덕 과장은 이날 자리에서 개통 후 연간 242억원의 운영비 중 101억원으로 추산되는 고양시 몫의 부담을 덜기 위해 경기도의 중장기적 도비 분담 방안 마련이 필요하다는 의견을 제시했다.

한편 고양시와 경기도는 연내 2차 점검회의와 재정사업평가위원회 분과위원회 심의를 통과할 경우, 기본계획 수립(12개월)과 기본 및 실시설계(18개월)를 거쳐 2030년 착공해 2035년 준공한다는 계획이다.

고태호 경기도 철도정책과장은 토론회에서 “2차 점검회의가 통상 2주 전에 통보되는 만큼 대광위·경기도·고양시가 원팀이 돼 KDI와 기획예산처를 상대로 개발 수요 반영과 비수도권 기준 적용을 설득하고 있다”며 “정책성 평가에서는 사업 무산 시 발생할 지역적 타격과 주민들의 간절한 추진 의지를 심의위원들에게 충분히 전달하는 것이 매우 중요한 만큼, 시민들의 지속적인 관심과 여론 결집이 필요하다”고 강조했다.