‘차 없는 일주일’ 체험해본 결과
대중교통은 불편, 자전거는 위험
온실가스 감축 효과 확실하지만 
경제적 부담·안전 문제는 과제

①고양시 온실가스 배출 현황과 지속가능 교통정책 방안
②공공교통 필요성과 마을버스 공영제 가능성
③고양시 내부 교통인프라 문제점 : 승용차 없는 일주일 체험
④데이터를 통해 살펴본 고양시 교통불평등  
⑤버스공영제 사례: 화성시 부분 버스공영제, 성동구 공공셔틀버스
⑥승용차 대신 대중교통 가능할까: 교통소외 지역 FGI 인터뷰
⑦고양시 도심 내 자전거 인프라 현황 및 문제점
⑧기후위기 대응 위한 지속가능 교통정책 연계 방안은
⑨지속가능한 교통도시 만들기 고양시민 토론회
 

[고양신문] 온실가스 감축을 위해 지자체 차원에서 직접적으로 할 수 있는 노력은 차량에서 발생하는 탄소배출량을 줄이시기 위한 정책을 수립하는 것이다. 하지만 현재 고양시의 정책방향은 주로 전기차 차량에 대한 보조금 지원 정도에 머물러 있다. 이러한 접근은 한계가 있으며 근본적인 해결책으로 도심 내 차량 통행 감소를 위한 방안이 요구되고 있다. 고양시의 경우 대중교통 시스템이 열악한 탓에 특히 도시 내 이동 시 자가용을 이용할 수밖에 없는 현실적인 문제도 안고 있다. 이번호에서는 취재팀 기자들이 일주일 동안 승용차 없이 대중교통과 보행, 자전거를 이용하면서 고양시 내부교통망의 문제점을 살펴봤다.
 

온실가스 감축 탁월한 자전거
편의·안전위한 인프라 개선 절실
-김현정 인턴기자

기자는 일산 식사동의 오랜 주민이자 뚜벅이다. 중심가에서 조금 벗어나 한적하고 여유로운 느낌을 주는 식사동이 꽤 마음에 든다. 다만 불편한 점은, 어디라도 가려면 한번은 버스를 타고 나가야 한다는 것이다. 특히 평소 자주 이용하는 경의중앙선 백마역이나 풍산역은 정말 가까운 거리임에도 불구하고 넉넉히 시간을 두고 나가야 하는 골치 아픈 곳이다. 기자는 이번 기회에 근처 역들을 자전거로 다니며, 어려움과 개선점을 자세히 기록해 보았다. 

좁은 길 위 위험천만한 자전거의 여정
집에서 백마역까지는 3㎞ 정도로, 자동차로 10분 이내의 거리다. 백마역으로 바로 가는 버스는 098번 하나이고 배차 간격이 10~15분 된다. 다른 버스들은 풍동이나 근처 동네를 거쳐 가서 버스에서만 15분 이상은 있어야 한다. 따라서 어떤 버스를 타든 30분 정도를 소요 시간으로 잡고 나와야 안전하다. 3㎞를 30분 걸려서 가는 게 가끔은 손해라고 느껴져 자전거를 타면 좋겠다고 생각할 때가 꽤 많은데, 길이 좋지 않아 시도해본 적이 없다. 이번 기회에 마음먹고 자전거를 타봤는데, 생각보다 그 여정은 험난했다. 

우선 식사동을 빠져나가기까지 길이 굉장히 좁다. 인도와 자전거 도로 간 경계는 있지만, 인도엔 나무가 연이어 심어져 있고, 중간중간 버스 정류장이 있어서 사실상 사람 한두 명이 지나갈 넓이밖에 되지 않는다. 속도를 내면 보행자와 부딪힐 위험이 매우 크기 때문에, 조심조심 페달을 밟았다. 동국대병원 사거리를 지나자 길은 조금 넓어졌으나, 이번엔 길 옆에 마트, 공사 현장, 각종 건축 자재를 파는 곳들이 늘어서 있었다. 이곳을 드나드는 차들이 언제 튀어나올지 모르고, 반대쪽에선 차들이 쌩쌩 달리고 있어서 더욱 긴장됐다.

백마로에 접어들어 백마교를 건너는 구간은 가장 고난도였다. 자전거 도로가 사라지고 사람 한 명이 겨우 지나갈 수 있는 인도만 나 있었다. 간혹 길게 자란 풀이 늘어져 있어 초보 라이더라면 내려야 할 구간도 있었다. 눈앞에 있는 ‘자전거 통행 시 추락 위험’이라는 팻말이 정말 와닿았다. 왼쪽으로 휘청이면 차도가, 오른쪽으로 휘청이면 아찔한 다리 아래가 보였다.

25분 정도 걸려서 백마역에 도착했다. 버스와 소요 시간은 비슷했지만, 등은 땀으로 흠뻑 젖었다. 버스는 언제 정류장에 나타날지 모르고 도로가 막히면 도착이 늦어질 수 있는 불확실함 때문에, 쾌적하게 가되 스트레스가 있다. 반면 자전거는 어느 정도 시간을 통제할 수 있기 때문에 불확실성은 적지만, 안전 측면에서 스트레스가 크다. 마음 편히 이용할 수 있는 도로가 없어 지나가는 자동차와 보행자를 항상 유념해야 하고, 천천히 가며 긴장을 놓지 말아야 한다.

더군다나 기자는 도난이 우려되어 공유자전거를 이용하는 경우가 많은데, 거리 우선 요금제로 했을 때 4500원 정도가 나왔다. 이 정도면 버스를 타거나 친구와 택시비를 나눠 내는 게 더 저렴하다. 자전거와 보행자가 소외된 도로 현실을 뼈저리게 느꼈다. 위험 부담도 매우 크게 느껴져, 다시 자전거를 타고 싶진 않았다.

인색한 신호체계와 열악한 자전거 도로
집에서 풍산역으로 가는 버스는 유일하게 999번이 있는데, 한번 놓치면 20분 정도를 기다려야 한다. 자전거를 탈까 싶지만 매번 고민되는 지점이 있다. 우선 신호가 자주 걸린다. 2.8㎞의 거리를 가는 동안 신호가 6번 남짓 걸린다. 도보였다면 한두 번은 더 걸릴 것이다. 동시에 바뀌는 앞 블록 신호까지 갈 속도가 안 되기 때문이다. 신호를 기다리는 동안 대여 자전거의 요금은 계속 올라가서 자전거를 선택하기가 심적으로 부담스럽다.

또한 자전거 길이 매우 울퉁불퉁하다. 자갈이나 흙이 많아 바구니 속 짐이 탈탈 튕기고, 밤에 길이 보이지 않는 상태로 내려가면 넘어질 위험이 충분하다. 자전거 도로와 인도의 경계는 비교적 잘 나누어져 있지만, 실제 이용자들에게 이 경계는 잘 인식되지 않는 것 같기도 하다. 자전거 표시가 도로 초입에만 되어 있고, 보행자들이 자전거 도로에서 길을 비켜주지 않거나 자전거가 인도를 질주하는 경우도 있다. 

녹색전환연구소에서 만든 ‘1.5℃ 라이프스타일 탄소일기’에 따라 계산해본 결과, 기자는 한 주간 114.2㎞를 이동하며 8280g의 탄소를 배출했다. 만약 이 거리를 중형 내연기관차로 간다면 1만8386g의 탄소가 배출된다. 집에서 풍산역이나 백마역까지의 거리를 약 3㎞로 계산하면, 자전거는 48g, 버스는 273g, 자가용은 483g의 탄소가 배출된다. 시민들이 대중교통, 특히 자전거 이용을 적극적으로 실천한다면 감축 효과는 확실할 것이다.

하지만 앞으로 자전거를 계속 타겠느냐고 묻는다면 여전히 망설여진다. 광활한 차도에 비해 자전거 도로는 좁고 위험하며, 경제적, 심리적으로 적지 않은 부담을 감수해야 한다. 자전거 이용률을 높이기 위해서는, 자전거가 안전하고 편리한 이동 수단으로 느껴질 수 있도록 인프라를 구축하는 게 절실하다. 인프라 구축 없이 자전거 이용을 촉구하는 것은, 기후위기 대응을 위해 ‘추락 위험’을 감수하라는 격이다. 

승용차 이용 대비 30분~1시간 더 걸려
교통소외지역은 공유자전거 이용도 ‘차별’
-남동진 기자

‘내가 무슨 생각으로 이런 기획을 하자고 했을까.’

‘차 없는 일주일’ 체험기 취재 첫날부터 후회와 불안감이 엄습해왔다. 고백하자면 신문사 입사 이래로 10년 넘게 고양시에 살면서 승용차 없이 돌아다닌 적은 거의 없었다. 업무 특성상 기동력이 무엇보다 중요한 데다가 대중교통망 특히 내부 교통이 취약한 고양시였기 때문에 승용차는 그야말로 필수재였다. 어쩌면 자차가 지닌 편리함에 길들여져 버린 걸지도. 그런데 뭐 별수 있나. 일단 하자고 했으니 시작해보기로 했다. 

취재를 진행한 7월 14~18일은 마침 여름 장마가 한창인 주간이었다. 더위 걱정은 덜었지만 대신 비를 맞으며 대중교통과 도보로 이동해야 했기 때문에 취재 첫날부터 평소보다 30분 일찍 집을 나섰다. ‘그런데 사무실까지 어떻게 가야하지’ 예전에 몇 차례 버스로 출근했던 기억을 되살려 검색해봤다. 다행히 기자가 사는 동네에서 한 번에 이동할 수 있는 버스노선이 있었다. 고양시 시내버스답지않게 배차간격도 7~8분대로 짧았다. 이 정도면 출근하는 데는 큰 문제가 없었다.  

일주일 동안 집에서 출발해 버스를 타고 내려서 사무실에 도착하기까지 소요된 시간은 평균 약 30~35분 정도였다(자차 이동 시 20분 정도 소요). 이 정도면 걱정했던 것에 비해 훨씬 수월했다. 내부교통망에 대한 기대치를 너무 낮게 잡았던 걸까. 물론 고양시에서 그나마 교통여건이 좋은 지하철 3호선 라인이라 상대적으로 편한 부분도 있었다. 만약 교통이 불편한 도심 외곽지역이었다면 출근길부터 곤욕을 치렀지 않았을까. 

‘차 없는 일주일’ 취재 첫날과 둘째 날에는 주로 고양시 도심지역에 일정이 많았다. 첫날에는 일산 정발산동, 둘째 날에는 덕양 화정동을 오갔는데 다행히 모두 11번 버스 하나로 해결됐다. 잠깐 설명하자면 11번 버스는 일산동구 성석동을 기점으로 주엽역~일산동구청~고양시청~덕양구청~행신역을 잇는 1980년부터 운행된 고양시에서 가장 오랜 역사를 가진 버스이자, 현재까지 일산과 덕양을 잇는 몇 안 되는 대표 노선이다. 덕분에 고양시민들이 가장 애용하는 버스 노선으로 자리하고 있다(2022년 기준 월 96만명 이용). 

버스를 타고 이동하는 시간이 많아지다 보니 자연스럽게 타고 내리는 승객들의 면면도 살펴보게 됐다. 주로 청소년과 노년층의 비중이 높았다. 특히 낮 시간대에는 더더욱 그러했는데, 아무래도 직장인들은 근무지에 머무를 테고 중장년층 상당수는 승용차로 이동하기 때문에 버스를 타는 비중이 적을 것으로 추측된다. 

승용차 없이 며칠간 고양 시내를 이동하다 보니 불편한 점들이 하나씩 발견됐다. 가장 큰 문제는 고양시 버스노선의 대다수가 일산중앙로와 덕양구 호국로 라인에 편중되어 있다는 점이다. 덕양 관산동이나 일산 고봉동 같은 도심 외곽지역은 말할 것도 없고 일산신도시와 덕양 화정 등 중심 지역조차도 버스 환승보다 도보로 이동하는 게 더 빠른 경우가 있었다. 승용차로 이동할 때와 비교해보면 최소 30분, 길게는 한 시간 이상 빨리 움직여야 했다.    

도심 외곽지역의 교통인프라 문제는 훨씬 심각했다. 나흘째 되던 날, 골프장 증설반대 기자회견 취재를 위해 산황동 지역을 방문해야 했다. 문제는 해당 마을로 진입하는 (마을)버스노선이 없었다. 그나마 가까운 정류장에서 도보로 이동하려면 대략 30분의 시간이 소요됐다. 승용차 사용이 강제될 수밖에 없는 환경인 셈이다. 

고심 끝에 전기공유자전거를 한번 이용해보기로 했다. 고양시에도 과거 서울시 따릉이와 같은 공공자전거가 있었지만 지금은 예산부담을 이유로 중단된 상태다. 때문에 민간업체가 운영하는 전기공유자전거를 이용해야 했다. 문제는 가격이 너무 비쌌다. 일산 백석동에서 목적지인 산황동까지 5.6㎞를 이동하는 동안 지불된 비용은 5890원. 게다가 서비스 대상지역을 벗어났다는 이유로 반납 비용까지 추가로 발생했다. 차라리 택시를 이용하는 게 더 저렴한 수준이었다. 

비용 문제를 제외하더라도 산황동과 같은 교통인프라가 열악한 지역의 경우 자전거로 이동하기에는 안전상의 문제가 매우 컸다. 실제 이날 기자 또한 공유전기자전거를 타고 취재현장으로 이동하는 과정에서 여러 위험한 상황을 맞닥뜨리기도 했다. 자전거 이용이 활성화되려면 이러한 안전문제 개선이 반드시 뒤따라야 할 것으로 보인다. 
 

첫 1㎞·환승·정보 부족불편한 대중교통 
-김진이 전문기자
  
덕양 행신동 아파트단지에서 고양시청, 서울 은평뉴타운, 덕양구에서 일산 주엽, 일산시장까지. 지난 한 주 차 없는 이동, 대중교통을 체험해봤다. 신문사가 있는 고양시청까지는 집에서 차를 이용하면 10분 정도 걸린다. 11번, 85번, 82번 버스를 이용해보았다. 집에서 정류장까지 도보 700m가 첫 번째 관문이었다. 기자 걸음으로 5분 남짓 걸리지만 비가 오는 날에는 특히 갈등이 됐다.

“시간 소요보다 불편함의 문제가 더 컸다”는 것이 첫날의 솔직한 소감이었다. 특히 무더운 어느 날에는 정류장에 도착을 알리는 안내전광판이 고장나 도대체 언제 버스가 올지 몰라 화가 나기도 했다.  

모임과 약속 때문에 자주 찾는 일산 주엽동 한양문고는 자가용으로 20분이면 충분하다. 버스를 타려니 걸어서 15분, 버스타고 15분, 내려서 5분이 시간이 걸렸다. 

서울 은평뉴타운에 거주하는 엄마를 방문하는 일정이 가장 불편했다. 자가용으로는 25분이면 도착. 대중교통은 2번의 환승이 필요했다. 전철역까지 걸어서 15분, 구파발역에 내려서 걷는다면 20분, 아니면 환승센터까지 걸어가서 다시 버스를 타야했다. 구파발역에서 환승센터를 처음 찾을 때는 출구를 몰라 헤매기도 했다. 내비게이션 어플을 잘 이용하는 편이지만 배차간격, 환승시간 안내까지는 오류가 많았다. 

최근 몸이 좀 불편해진 엄마의 집을 찾는 이유는 주로 장을 대신 봐줘야 하기 때문이다. 하지만 대중교통을 이용하면 필요한 만큼의 식료품들을 살 수 없었다. 마트, 재래시장 방문 시에도 역시 물건을 들고 차를 타는 불편함이 제일 컸다. 가끔 가는 일산시장을 덕양구에서 가려면 고양시 곳곳을 다 도는 11번 버스를 ‘인내하며’ 가거나, 전철과 버스를 환승해야 한다. 어떻게 해도 40~50분 정도가 더 소요된다. 결국 오는 길에 택시를 이용했다.  

일주일간의 실험 결과를 수치로 정리해보면 다음과 같다. 자가용 이용 시 하루 평균 30분 정도였던 이동시간이 대중교통 이용 시에는 2시간 이상으로 늘어났다. 약 4배의 시간 격차였다. 경제적 측면에서도 예상과 달리 대중교통이 더 비용이 많이 들었다. 물론 자가용의 감가상각이 장기 주차비용까지 계산하면 다르겠지만 기계적으로 유류비와 요금만 비교하면 대중교통 비용이 2배 이상 더 들었다.  

하지만 이번 체험을 통해 개인적인 이동구간에 대한 탄소 배출 수치 등을 계산해볼 수 있었다. 승용차 1대가 연간 배출하는 이산화탄소는 약 2.3톤이다. 대중교통 이용으로 이를 크게 줄일 수 있다. 버스 1대가 승용차 25대를 대체할 수 있고, 지하철은 더욱 효율적이다. 고양시청까지 이동하는 경우 자가용은 280g, 버스는 160g, 은평뉴타운까지는 1260g, 500g으로 더 큰 차이가 났다.  
 

일주일간의 체험을 바탕으로 첫걸음, ‘첫 1㎞’의 문제를 해결할 필요가 있어보였다. 집에서 정류장이나 역까지의 접근성 향상 없이는 대중교통 활성화에 한계가 있다. 마을버스 노선 확충, 자전거 연계 시스템 구축, 공유 모빌리티 확산 등이 필요하다. 또한 환승 시스템의 혁신적 개선이 요구된다. 환승 거리 단축, 직관적 안내 시스템 구축, 베리어프리 환경 조성 등이 시급하다. 특히 날씨의 영향을 받지 않는 연결통로 확충이 필요하다.

이번 실험을 마치며 완벽한 시스템을 기다릴 것이 아니라 현재 상황에서 할 수 있는 것부터 시작하면 좋겠다 싶었다. 시간 여유가 있는 개인 일정에는 대중교통을 이용하고, 이웃, 동료들과 그 상황을 공유하며 확산시키는 활동도 의미 있어 보인다. 기후위기 대응과 지속가능한 도시 발전을 위해서는 개인의 실천과 정책적 뒷받침이 함께 가야 한다. 완벽하지 않더라도 할 수 있는 것부터 시작하는 것, 그것이 우리가 할 수 있는 첫걸음이다.
 

기후보도 취재취재팀

남동진 기자·김진이 전문기자·김현정 인턴기자

이 기사는 녹색전환연구소와 리영희재단의 지원을 받아 작성됐습니다.