광화문에 직장을 두고 있는 서진국(회사원·32세)씨는 출근 시간이 되면 대화역 정류장 앞에 줄을 선다. 눈 앞에서 지나가는 3대의 같은 노선의 버스를 마다하고 겨울 한파 속에서 5분 정도 기다리자 M버스가 도착하고 그제서야 본격적인 출근길이 시작된다. 서씨는 “잠깐 기다려도 예전에 비해 편하고 앉아서 갈 수 있어 일부러 기다려서라도 이용하고 있다”고 말한다.

시작 당시 대화역~서울역 구간의 과도한 중복 노선으로 전망이 낙관적이지만은 않았던 광역급행 일산선 M7106번 버스가 전 좌석 정원제와 넓은 좌석, 운행시간 단축 등으로 시민들의 호응을 얻어가는 가운데 요구의 목소리도 커져가고 있다.

출근시간이 되면 3분의 배차간격에도 불구하고 출발지인 대화역 버스정류장에는 버스를 타기 위한 사람들로 길게는 30여m씩 줄이 늘어선다. 사정이 이렇다보니 이후의 주엽역, 강선마을, 마두역 정류장에서는 만차로 사실상 탑승이 불가능하다. 여기에 해당 정류소의 승객들이 대화역 정류장으로 거슬러 올라와 이용하면서 기점에서의 탑승 가중은 더욱 심각해지고 대화역 이후의 정류장에서는 눈앞에서 차를 놓쳐야 하는 승객들이 증차를 요구하고 나섰다.

이에 국토해양부 대중교통과의 박전우사무관은 “고양 지역의 경우 서울 출근자가 많아 증차를 통해 해결도 검토하고 있다”며 “하지만 만차로 인해 탑승하지 못하는 승객이 생기는 경우는 출근시간인 7시 20분에서 8시 사이 뿐으로 일시적인 폭증 부분까지 근본적으로 해결하기는 어려운 게 사실이다”고 밝혔다.

실제로 출퇴근 시간에는 긴 줄이 늘어설 만큼 수요가 많다고는 하지만 그 외에는 대부분 거의 빈 차로 운행하고 있다고 해도 과언이 아니다. 출퇴근 시간에도 출근시간대에는 서울행, 퇴근시간대에는 대화행으로만 수요가 집중되어 있다. 신성운수의 한 담당자는 “당초 시행 목표가 입석 금지를 통한 전 좌석 금지이다 보니 수요가 많은 출퇴근 시간에도 39명 이상의 손님을 태울 수 없어 수익에는 한계가 있다”며 난색을 표했다.

국토부의 박 사무관은 “현재도 사업자 측에서는 매월 억대의 적자를 껴안고 있다”며 “정부나 지자체의 적자폭 보조 받을 수 있는 다른 간선급행버스에 비해 M버스는 이마저도 없어 무작정 증차 요구를 할 수 없는 실정이다”고 밝혔다. 실제로 분당~시청 노선의 경우 시행 전부터 사업자가 수익성을 이유로 사업을 포기해 재공모를 통해 선정되기도 했다.

한편 고양경찰서 앞과 행신동 부근에 정류장을 개설할 것을 요구하는 승객들의 목소리도 나오고 있다. 이에 국토해양부 측은 타당성 검토를 통해 결정할 사안이지만 행신동 같은 경우에는 광역급행버스로서의 취지에 맞지 않는 요구로 받아들여진다는 입장을 취했다.

이 같은 상황에서 최근 국토부는 현행 직행 좌석버스와 동일한 요금(현금 1800원, 카드 1700)을 적용한 시범운행을 마치고 정상운행을 통한 요금 정상화에 돌입하려 하고 있다. 그러나 일부 시민들 사이에서는 회의적인 반응을 보이고 있다. 평소 M버스를 이용하는 김모(회사원, 29세)씨는 “지금은 동일 노선 버스와 같은 가격이기 때문에 일부러 기다려서라도 이용하고 있지만 요금이 오르면 타지 않을 것 같다”고 말했다.

국토해양부 측은 “요금 정상화에 대해서는 아직까지 기획재정부와 협의 중에 있다”며 “용역작업을 통해 지역적 특성을 고려해 최대한 효율적으로 운영할 것이다”라고 밝혔다.