유권자 100명에게 듣는다 5. 교통
공공성 앞세운 교통정책 필요
교통 소외지역에 버스노선 부족
경의선 활용에 관심 기울여야
좋은 교통 인프라 갖춘 고양시
경기도민을 대상으로 한 설문조사에서 가장 불편한 것으로 교통 문제를 대표적으로 꼽았다고 한다. 전국에서 가장 많은 인구가 몰려 있고 서울로 출퇴근 하는 수가 많기에 놀랄 일도 아니다. 대표적 베드 타운인 고양시도 예외일 수 없다.
하지만 고양시의 교통 인프라에 대한 평가는 비교적 좋은 편이다. “지하철 3호선, 경의선에 이어 광역철도인 GTX(수도권광역급행철도) 계획이 발표됐고 광역버스 운행과 도로 사정, 보행자 통행로와 자전거 이용 환경도 나쁘지 않다”는 것이 한국교통연구원 안강기 박사의 평이다.
지난해에는 국토부가 전국 162개 자치단체를 대상으로 실시한 ‘대중교통 정책평가’에서 고양시가 최우수 기관으로 선정된 바 있다. 평가에서 가장 두드러진 것은 마을버스 분야로, 전국 마을버스 수에서 고양시가 350대로 전체의 9%나 차지한다. 민선 5기 주요 성과 목록에서도 모든 마을버스에 LED 전광판 설치, 마을버스 재정 지원 확대, 마을버스 확대로 교통소외지역 해소 등 ‘마을버스 지원정책’이 눈에 띄었다.
민선 5기의 나머지 성과를 살펴보면 버스정보안내시스템 설치, 교통약자 및 장애인 위한 특별교통수단(승합차) 운행, 장애인 택시요금 할인, 광역버스 노선 확대 등이며, 철도와 도로 건설에는 KTX 증편, 강매역 착공, 고양버스터미널 개장, 제2자유로 개통, 주요 간선도로 41개소 건설 등이 있다.
시민들 불만의 목소리는 여전해
고양시 대중교통이 국토부의 좋은 평가를 받았지만 시민들과 전문가의 시선은 다소 냉정했다.
우선 교통 소외지역으로 평가받는 대덕동, 관산동, 가좌동 주민들과 입주민이 늘고 있는 원흥지구에 불만의 목소리가 높았다. 대덕동의 경우 화정으로 한 번에 가는 마을버스가 없어 매번 서울로 나와서 다시 시내버스로 들어오는 불편이 있었고, 관산동에서는 백석동으로 가는 버스가 없어 여러 번 갈아타야 하는 실정이었다.
버스에 대한 지적은 전문가들도 마찬가지였다. 권영인 한국교통연구원 박사는 “대중교통 활성화의 가장 큰 걸림돌은 교통정보다. 광역버스·시내버스 정보는 비교적 정확하지만 마을버스 운행정보는 매우 불량하다. 연계버스 운영도 미흡한 편이다. 경의선은 가장 빨리 서울로 진입할 수 있는 교통체계지만 연계버스 운영이 미흡해 이용에 불편이 있다”고 지적했다.
안강기 한국교통연구원 박사도 버스노선에 대한 아쉬움을 드러냈다. “전국에서 마을버스 수가 가장 많지만 효율적이지 못하다. 버스의 간선·지선 체계를 확실히 구분할 필요가 있다. 예를 들어 마을버스가 중앙로까지 진입하는 것은 잘못됐다. 중앙로는 광역·시내버스 중심으로 활용돼야 한다. 중앙로에 버스가 너무 많아 오히려 버스 흐름이 나빠지고 있다”고 밝혔다.
버스에 대한 불만 외에도 다양한 요구들이 있었다. 안강기 박사는 승용차 이용차로를 줄이는 방안을 제시했다. “고양시는 친환경 보행 중심의 도시에 알맞은 환경이다. 차로를 줄이고 보행로나 자전거 도로를 더 확보해야 한다. 또한 마두역의 경우처럼 버스정체 구간은 버스 전용차로를 더 늘리거나 버스환승센터와 같이 정류장 규모를 늘릴 필요가 있다”고 말했다.
철도 이용률 높여야 한다
철도 문제에 대해서도 여러 의견이 있었다. 권영인 박사는 경의선의 활용에 주목해야 한다고 강조했다. “2015년이면 경의선이 용산역까지 개통된다. 잘만 활용하면 매우 편리한 대중교통수단으로 역할을 할 수 있다. 가령 용산에서 환승하지 않고 춘천, 의정부까지 한 번에 가는 노선도 생각해 볼 수 있다”고 권 박사는 말했다.
GTX에 대해서는 “GTX의 조속한 착공과 함께 시차원의 노력도 필요하다. 시는 도시계획, 역위치 등을 장기적으로 고려해 연계 교통망 등을 먼저 조치할 필요가 있다”고 의견을 제시했다. 이어 “통일 이후를 대비해서는 철도를 중심으로 광역 교통시설을 준비해야 한다”고도 덧붙였다.
신분당선을 삼송이 아닌 킨텍스까지 연결하자는 이야기도 나왔다. 이훈 신한대 교수는 “3호선은 지나친 우회노선으로 서울도심까지 60분, 강남까지 75분 걸린다. 자유로나 통일로를 확장하는 것도 높은 보상비로 인해 불가능하다. 신분당선이 식사지구를 지나 킨텍스까지 연장해 MICE 기반 시설에서 나오는 교통수요를 어느 정도 흡수해야 한다”고 설명했다.
안강기 박사는 “고양시 수송분담률을 살펴보면 승용차, 버스, 철도 순”이라며 철도의 수송분담률이 낮다고 지적했다. 그는 이어 “GTX가 들어오면 나아질 거라고 보지만 경의선을 더욱 급행화(급행열차 운행 늘려서)해 이용자 편의 중심으로 가야한다”고 의견을 냈다.
버스준공영제 시행되나?
요즘 경기도지사 후보의 교통 공약이 화제다. 취약계층에게 혜택을 주자는 버스공영제와 단계적으로 요금을 무료로 하자는 무상버스 공약이 이번 지방선거의 이슈가 됐다는 얘기도 있다.
가까운 파주에서는 버스업체가 파주~서울 등 적자노선 10곳에 대해 운행을 멈춘 지 열흘이 지났음에도 정상화 기미가 보이지 않고 있다. 버스회사는 누적 적자가 심해 적자노선 운행이 어렵다고 하고, 주민들은 시민의 발을 볼모 삼는 처사라며 분노하고 있다.
하지만 이런 일이 고양시에서 일어나지 않을 거라는 보장은 없다. 고양시도 매년 버스 적자노선과 유가 보조금 등으로 예산을 확보하고 있다. 올해 고양시 운수업체 재정지원 규모는 총 266억이다. 하지만 ‘버스준공영제’를 위해서는 아직 가야할 길이 멀다.
우선 서울시의 경우처럼 운수업체가 수입금을 공동관리하는 모델의 버스준공영제는 고양시에서는 어렵다는 입장이다. 대중교통과의 황효식 주무관은 “고양시는 타 시군 버스업체의 노선이 많아 노선 중복 등 어려움이 있다. 따라서 고양시 운수업체의 일부 노선만을 ‘노선입찰제’로 적용해 고양시에 적합한 새로운 형태의 버스준공영제가 필요하다”고 말했다. 또 버스준공영제 시행의 가장 큰 어려움으로는 “막대한 예산확보, 전문 관리인력 부족, 제도에 대한 여론 수렴”을 들며 중장기적으로 노선별 수입구조 파악, 재정지원의 적정 규모 파악 등을 통해 세부계획을 추진하겠다고 밝혔다.
대중교통의 공공성에 대해 권명애 전 고양시민회 대표는 “버스공영제는 선거 때 나오는 공약수준이 아닌 장기정책이 필요하다. 교통 효율성을 따졌을 때 내부교통망 확보도 중요하다. 현재도 마을버스 운영비의 대다수를 지원하는 만큼 준공영제에 대한 결단이 필요하다고 본다”고 말했다.