재정비 공공기여금, 사업 끝난 후 납부
세대수 증가 따른 교통개선 뒤로 밀려
제도상 공공기여금·부담금 활용도 어려워 
세밀한 단계별 계획과 협력방안 찾아야  

[고양신문] 선도지구 지정과 함께 1기 신도시 재건축에 본격 시동이 걸리면서 도시 규모 확대에 부합하는 ‘광역교통 개선 가능성’에 관심이 모아지고 있다. 일각에서는 ‘선 교통, 후 개발’을 요구하는 목소리도 힘을 얻고 있다. 노후계획도시를 재건축하는 이유가 단순히 주택을 늘리는 차원을 넘어 생활의 질을 개선하고, 도시 경쟁력을 높이는 데 있기 때문이다. 

이러한 문제를 집중적으로 들여다보기 위해 지난 5일 한국프레스센터에서 ‘1기 신도시 광역교통 합동포럼’이 열렸다. 포럼은 국토교통부 대도시권광역교통위원회, 대한교통학회, 한국교통연구원, 한국토지주택공사가 공동주최했다. 광역교통 개선을 논의할 공공기관과 학계가 머리를 맞댄 셈이다. ‘1기 신도시 주민의 이동편의 증진을 위한 광역교통 개선방향 및 전략모색’을 주제로 진행된 포럼에는 이동환 고양시장도 1기 신도시 시장을 대표하는 자격으로 참석해 발제를 하기도 했다. 

GTX역 중심의 교통체계 구축 필요 

이날 5개 발제 가운데 조응래 서울대 객원연구원의 ‘1기 신도시 정비사업 광역교통개선 사업비 확보방안’이 눈길을 끌었다. 다양한 요구와 제안을 실현시킬 추진방향과 구체적인 비용 확보가 어떤 방식으로 가능한지를 진단했기 때문이다.

조 연구원은 1기 신도시 정비사업의 광역교통 개선 추진방향을 △GTX역 중심의 다핵분산형 공간체계 구축 △대중교통 중심의 광역교통 체계 구축, 2가지로 정리했다. 일산의 경우 서울로 나가는 교통여건 확대만을 고민할 게 아니라, 킨텍스역과 대곡역을 중심으로 파주와 의정부 등 주변 도시들의 이동수요를 흡수할 수 있는 여건을 만들어야 한다는 것이다.

조 연구원은 “재건축은 사업주체가 입주민이고 단계별로 추진돼야 하기 때문에, 공공개발과는 진행 여건과 체계가 완전히 다르다”는 점을 강조하며 “특히 광역교통 개선 문제는 정부와 지방자치단체, 지방의회와의 긴밀한 협력체계를 통해 사업 단계별로 구체적인 개선방안을 마련하지 않으면 결과물을 얻어내기 어렵다”는 점을 지적했다. 노후계획도시 정비사업의 경우 ‘총괄계획가’가 다양한 주체들을 어떻게 조율할 것인지도 관건이다. 

‘공공기여금’ 확보 시기 개선 필요

광역교통 개선에 소요되는 사업비는 크게 △공공기여금 △광역교통시설부담금을 활용하는 방법이 있다. 공공기여금은 용적률 완화와 같은 도시계획 특례의 반대급부로 사업시행자(재건축조합)가 인허가권자(지자체)에게 지불하는 돈을 말한다. 정비사업 시행 이후 토지가치 상승분에 비례해 내는 기여금인 셈이다. 특별법 시행령에 따르면, 이렇게 확보한 공공기여금을 ‘광역도로, 철도, BRT, 복합환승센터 등 광역교통시설을 설치·제공하거나 해당 시설 부지를 제공’하는 데 사용할 수 있다. 

문제는 납부 시점이다. 국토교통부가 제시한 ‘공공기여금 운영 가이드라인’에 따르면 ‘사업시행자는 준공검사 신청일 이전에 공공기여금을 지자체에 납부’하는 것으로 돼 있다. 정비사업이 마무리된 후 정확한 감정평가액 상승분을 계산할 수 있기 때문이다. 결국 여러 블록의 재건축 사업이 성공적으로 마무리되고, 각각의 사업을 통해 납부된 공공기여금이 차곡차곡 모아져야 도시 전체의 광역교통시설 개선에 공공기여금 활용이 가능하다는 결론이 나온다. 막연하고 먼 얘기로 보인다. 이에 조 연구원은 “광역교통 개선 추진과 재원 마련이 적기에 이뤄지도록 제도 정비가 필요하다”고 지적했다.

이어 “공공기여금 사용 목적에 대한 주민들의 동의 여부도 넘어야 할 과제”라고 짚었다. 특정 단지의 주민들이 취한 재산상의 이익 일부를 납부한 것이기 때문에, 불특정 다수가 부담하는 ‘광역교통시설 개선대책 사업비’와는 달리 “우리 단지의 직접적 이익과 연결되는 사업에 쓰였나?”를 검증하려고 할 것이기 때문에, 해당 지역과 직접 관련 있는 사업을 중심으로 추진돼야 한다는 것이다. 

‘광역교통부담금’ 지역 재투자돼야 

다음으로 ‘광역교통시설부담금’을 활용하는 방법이 있지만, 이 역시 체감효과가 의문스럽다. 광역교통시설부담금으로 징수된 금액의 40%는 지역균형발전 특별회계로 귀속되고, 나머지 60%는 시·도에 설치된 지방광역교통시설 특별회계에 귀속된다. 후자인 60% 역시 대부분 경기도 차원의 광역교통시설 개선에 투자되기 때문에, 해당 지역 주민들이 필요로 하는 도로개선, 주차장 개선 등에 쓸 수 있는 돈은 한정돼 있다. 조 연구원은 “광역교통시설부담금이 지역에 재투자될 수 있도록 법체계 정비가 필요하다”는 견해를 밝혔다. 

조 연구원은 “노후계획도시 정비사업은 공공개발사업과는 절차와 구조가 완전히 다르다”는 점을 다시 한 번 짚으며 “사업지구가 분산돼 있고, 공공기여금을 적기에 투자하기 힘든 점 등의 난관을 넘어서기 위해서는 단계별로 어떤 계획을 수립하고, 어떻게 협력해 나가야 하는지에 대한 매우 섬세한 검토가 요구된다”는 당부로 발제를 마무리했다.

포럼 내용, 5차 광역교통계획에 반영 

그밖에도 △과거 포용과 미래지행틀에서의 광역교통(최기주 아주대 총장) △일산 광역교통현황 및 고양시 노력과 정책제언(이동환 고양시장) △1기 신도시 정비제도의 주요 내용 및 이슈 △1기 신도시 정비에 따른 광역교통 진단 및 개선방안 등의 발제가 진행됐다. 현 시점에서 광역교통개선의 방향과 전망을 진단하고 1기 신도시 정비사업의 성격과 절차를 짚어보는 자리였지만, 지역주민들이 기대했던 새롭고 구체적인 광역교통 개선방안은 제시되지 않아 한편으로는 실망스러운 면도 있었다. 

특히 이동환 시장은 서두에 ‘1기 신도시 광역교통의 현실’을 발표해 공감을 얻기도 했지만, 뒤이어 △경기경제자유구역 △자유로 지하고속도로 연장 등 본인의 역점사업을 설명하고 창릉3기신도시를 염두에 둔 ‘국가 차원의 신도시 조성의 패러다임 전환’을 요구하는 등 포럼의 주제와는 동떨어진 내용으로 발제를 했다.  

포럼을 주최한 강희업 대광위원장은 “수도권 경쟁력을 유지하기 위해서는 1기 신도시 재정비가 가장 중요한 과제”라고 말했고, 이한준 LH 사장은 “다양한 이해관계의 합리적 조율이 중요하다”고 말했다. 국토교통부는 포럼의 내용을 검토한 후 다양한 개선방안을 도출해 제5차 광역교통 시행계획을 수립할 예정이다.