①고양시 온실가스 배출 현황과 지속가능 교통정책
②공공교통 필요성과 마을버스 공영제 가능성
③고양시 내부 교통인프라 문제점 
④데이터를 통해 살펴본 고양시 교통불평등  
⑤버스공영제 사례: 화성시, 성동구 
⑥교통소외 지역 FGI 인터뷰
⑦고양시 도심 내 자전거 인프라 현황 및 문제점
⑧‘지속가능 교통도시’ 대전환을 위한 정책 제안
⑨지속가능한 교통도시 만들기 고양시민 토론회

차량 중심 정책서 ‘사람 중심’으로 
민영제 한계 넘어 ‘교통 공공성’ 강화
버스 공영제, 자전거·대중교통 연계 
시민참여 거버넌스 등 종합 처방 시급

[고양신문] 지난 7회에 걸쳐 고양신문은 ‘기후위기 대응을 위한 지속가능교통’의 현주소를 진단했다. 취재 결과, 도시 온실가스 배출량의 3분의 1을 도로교통이 차지하는 ‘탄소도시’ 고양의 현실은 암담했다. 3기 신도시와 각종 개발사업은 더 많은 도로와 자동차를 불러들이고 있으며, 시민들은 교통 소외와 불평등을 온몸으로 겪고 있었다. 땜질식 처방만으로는 이 거대한 위기를 넘어설 수 없다. 이제 고양시는 승용차 중심의 낡은 패러다임을 폐기하고, 사람과 공공성을 중심으로 하는 지속가능 교통도시로의 대전환이 필요하다. 본지는 그간의 취재 내용을 종합해 다음과 같은 정책을 제안한다.

‘통합’과 ‘연결’을 통한 교통 공공성 실현으로
현재 고양시 대중교통의 근간인 버스 시스템은 수익성 위주의 민영제로 운영되며 많은 문제를 낳고 있다. 시내버스, 마을버스, 광역버스가 제각각 운영되며 노선은 비효율적으로 중복되고, 비수익 노선은 축소·폐지된다. 운수종사자의 고용 불안은 난폭운전으로 이어지며, 시민들은 비싼 요금과 불편한 노선에 고통받고 있다. 특히 마을버스는 지하철역과 동네를 잇는 ‘실핏줄’ 역할을 해야 하지만, 시내버스 기능과 중첩되며 제 역할을 못 하는 경우가 많다.

이 문제의 해법으로 버스 공영제가 거론되지만, 단순히 운영 주체만 바꾸는 것으로는 부족하다. 전문가들은 “현재의 비효율적인 노선 체계를 그대로 둔 채 공영제를 도입하면 오히려 ‘세금 먹는 하마’가 될 수 있다”고 경고한다. 핵심은 ‘통합’과 ‘연결’의 원칙에 기반한 노선 시스템의 전면 개편이다. 고양시는 시가 주도해 전체 버스 노선을 통합적으로 관리하고, 철도역 등 주요 교통거점을 중심으로 간선-지선 체계(Hub and Spoke)를 구축해야 한다. 간선 노선은 주요 거점을 빠르게 잇고, 마을버스는 각 거점과 동네를 촘촘하게 연결하는 지선 역할을 명확히 해야 한다.

이러한 시스템 개혁을 전제로, 단계적인 공영제 전환 추진을 제안한다. 현재 고양시도 ‘누리버스’를 공영제로 운영하지만, 10대 남짓한 규모로는 ‘규모의 경제’를 실현하거나 전문 인력을 확보하기 어렵다. 따라서 기존 누리버스를 점차 확대해 공공성과 효율성을 모두 잡는 혼합형 모델로 나아가는 것이 필요하다. 즉 마을버스처럼 수요 변화에 능동적으로 대응해야 하거나 수익성이 낮은 노선은 공공이 직접 운영하되, 노선이 안정화된 곳은 준공영제 방식인 ‘노선 입찰제’를 통해 기존 민간업체를 활용하는 상호보완적 구조를 만들어야 한다. 아울러 고양도시공사와 같은 전문 조직이 노선 계획부터 서비스 관리까지 총체적으로 책임지는 방향으로 나아가야 한다. 이는 비효율을 방치하는 비용보다 훨씬 가치 있는 ‘미래 투자’가 될 수 있다. 

‘자전거-대중교통 연계’로 녹색교통망 구축
고양시의 자전거 정책은 교통 불평등과 탄소 배출 문제를 동시에 해결할 열쇠지만, 현실은 ‘자전거 타기 좋은 도시’라는 구호가 무색할 정도다. 426km의 자전거도로 중 84.9%가 보행자와 뒤섞여 달리는 겸용도로이며, 안전한 전용도로는 10.1%에 불과하다. 게다가 자전거 타는 공간이 생활권과 너무 분리되어 있다는 것도 문제점 중 하나다. 생활권과 동떨어진 단절된 인프라는 자전거를 레저용에 묶어두고, 이는 외곽지역 주민들의 자가용 의존을 심화시켜 교통 불평등과 탄소 배출을 고착화하는 주범이 된다.

자전거가 진정한 교통수단으로 자리 잡기 위해서는 먼저 정책의 우선순위를 바로 세워야 한다. 김광일 녹색교통운동 사무처장은 “대중교통이 승용차만큼의 경쟁력을 갖춰야 사람들이 이전하고, 그 이후에 자전거와 도보가 시너지를 낼 수 있다”고 강조한다. 자전거 문제를 독립적으로 봐서는 안 되며, 대중교통 및 보행 환경 개선과 맞물린 통합적 접근이 필요한 이유다. 따라서 자전거와 대중교통을 하나의 시스템으로 묶는 ‘자전거-대중교통 연계(Bike-Transit)’ 체계 구축이 필요하다. 네덜란드의 사례처럼 자전거를 통해 대중교통에 접근할 경우 서비스 가능 범위가 도보 대비 4배나 넓어진다. 이를 위한 구체적인 방안으로 다음과 같은 정책전환을 제안 한다.  

첫째, ‘연결성’을 중심으로 인프라를 재설계해야 한다. 양적 팽창을 멈추고, 교통 소외지역 주거 단지와 대중교통 거점을 직접 잇는, 차도와 물리적으로 분리된 ‘자전거 간선도로’ 구축에 집중해야 한다. 이와 함께 대중교통 환승 거점뿐만 아니라 마트, 학원가 등 주요 생활 거점에도 ‘자전거 주차시설’을 대대적으로 확충해야 한다. 특히 이용자들이 가장 큰 문제로 제기하는 ‘도난 문제’를 해결하기 위해 CCTV와 잠금장치를 갖춘 안전한 보관소 설치가 시급하다.

둘째, ‘전환 패키지’ 도입으로 기존 자가용 수요를 녹색교통으로 흡수할 수 있는 강력한 유인책을 제공해야 한다. 영국의 사례처럼, 노후 차량을 폐차하고 신차를 구매하지 않는 시민에게 ‘교통 전환 패키지’를 제공하는 방안도 검토해 볼 수 있다. 패키지에는 ▲대중교통 1년 무제한 이용권 ▲공공자전거 이용권 ▲자전거 구매 및 수리 바우처 등을 포함시켜, 자가용을 포기해도 불편함이 없도록 실질적인 대안을 묶어 지원하는 것이다. 이는 단순한 환승 할인을 넘어, 시민들의 생활양식 자체를 바꾸는 강력한 정책이 될 수 있다.

교통 소외지역 제로(Zero)를 위한 능동적 교통복지 실현
“자가용 없는 주민들에게 마을버스는 바깥세상과 이어주는 유일한 생명줄입니다.” 대장동 주민 오혜진 씨의 절실한 목소리는 고양시 교통정책이 누구를 위해 존재하는지 묻는다. GTX 개통 홍보 뒤편에는 하루 4번 오는 ‘유령버스’(고봉동 087번)를 기다리다 병원 가기를 포기하는 어르신이 있고, 숨 막히는 ‘지옥버스’(가좌동 057번)에 몸을 싣다 지쳐버린 학생들이 있다.

이처럼 예측 불가능하고 신뢰를 잃은 대중교통 시스템은 주민들을 ‘교통 감옥’에 가두고 자가용 이용을 강요한다. 기후위기 대응을 위해 승용차를 줄여야 한다는 시대적 과제에 정면으로 역행하는 현실이다. 심지어 대곡역 GTX 개통 이후, 역으로 이동 수요를 맞추기 위해 기존 마을버스(072번) 노선을 쪼개면서 배차간격이 2배로 늘어나는 등 광역교통망 확충이 오히려 내부 교통망을 붕괴시키는 정책적 모순마저 발생하고 있다.

이 문제를 해결하기 위한 대안으로 기존 수요응답형 버스(DRT, '똑버스')뿐만 아니라 서울 성동구의 ‘성공버스’ 사례를 주목할 필요가 있다. 성공버스는 구청이 직접 운영하는 무상 공공 셔틀버스로, 기존 마을버스가 들어가지 않는 교통 사각지대를 연결하며 ‘15분 도시’를 구현하는 핵심 역할을 하고 있다. 주목할 점은, 성공버스가 기존 마을버스 노선과 경쟁하는 대신 상호 보완하는 노선 설계를 통해 오히려 마을버스 전체 이용객을 7.18% 증가시키는 ‘상생 효과’를 냈다는 것이다. 

이는 공공이 주도하는 교통 정책이 민간과의 갈등 없이도 시민 만족도(87%)를 높이고 대중교통 전체를 활성화할 수 있음을 증명한 사례다. 고양시 또한 ‘이동권 보장’의 관점에서 성동구 사례처럼 공공이 주도하는 버스 시스템 도입에 나설 때다. 모든 정책의 중심에 예산이나 효율성 지표가 아닌, 버스를 기다리는 사람의 초조함과 고립감을 먼저 두는 행정의 대전환이 필요하다.

‘실험’과 ‘실행’을 담보하는 시민참여 거버넌스 구축
아무리 좋은 정책이라도 일방적으로 추진되거나 ‘정치적 논리’에 휘둘려서는 성공할 수 없다. 김광일 녹색교통운동 사무처장은 “기후위기 대응을 위한 대중교통 전환은 특정 정치적 입장이 아닌, 대부분이 공감하고 지향하는 방안”이라며 “논의를 폭넓게 가져갈 필요가 있다”고 강조했다.

성공적인 정책 전환을 위해서는 시민 공감대를 형성하는 과정이 필수적이다. 김 사무처장은 ‘사회적 실험’의 중요성을 역설한다. 예를 들어 특정 도로의 한 차로를 자전거 도로로 바꾸기 전에, 한 달간 임시로 차로를 막아두고 시민들의 반응과 문제점을 파악하는 식이다. 그는 “교통은 매일 겪는 일상의 변화이기에, 시민들에게 확인 과정을 빨리 거치는 것이 좋다”며 “변화에 대한 메시지를 사전에 주고 공감을 얻는 소통 방식이 필요하다”고 조언했다.

이러한 과정의 구심점 역할을 할 (가칭)‘고양시 지속가능교통위원회’ 설립을 제안한다. 단, 이 기구가 단순 자문 역할에 그쳐서는 안 된다. 김 사무처장의 지적처럼, 실행을 전제로 위임된 권한을 가져야 한다. 행정이 위원회의 결정을 담보해 줄 때, 시민들은 ‘내가 참여하면 실제로 변화를 만들 수 있다’는 효능감을 느끼며 적극적으로 참여할 것이다. 시장 직속으로 전문가, 시민, 운수종사자, 교통약자 등이 참여하는 이 기구가 버스 노선 개편부터 자전거도로망 구축까지 실질적인 컨트롤타워가 되어야 한다. 시민의 발을 행정에 맡기는 시대를 끝내고, 시민이 직접 ‘실험’하고 ‘실행’하는 주체로 나설 때 비로소 고양시가 자동차의 도시에서 사람의 도시로 거듭날 수 있을 것이다.

기후보도 취재팀 남동진 기자·김진이 전문기자·김현정 인턴기자

이 기사는 녹색전환연구소와 리영희재단의 지원을 받아 작성됐습니다. 

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