무주택자 청약당첨 비율
69%에서 98%까지 상승
다주택소유자 과세 강화 
공시지가 현실화 정책추진

[고양신문] 최근 남북철도 연결 착공식과 GTX 착공식을 잇달아 주관한 김현미 국토부장관을 만났다. 대한민국 첫 여성 국토부 장관이라는 화제로 임기를 시작한 김현미 장관에게 이제 여성이라는 화제는 따라붙지 않는다. 강단 있는 주택정책과 과감한 남북철도 사업의 추진, 철도 대중교통정책에 대한 강력한 드라이브 등 김현미 장관은 과거 어느 국토부 장관도 보여주지 못했던 추진력을 보여줬다. 

이중 고양시민들에게 가장 반가운 정책은 철도정책이다. 인구 100만이 넘는 대도시로 성장했지만 지하철은 고작 3호선 하나뿐인 현실은 ‘강북 차별’이라는 정서와 맞물려 ‘강북의 설움’으로 표현되곤 했다. 김현미 장관이 취임한 이후 오랜 설움을 달래줄 단비 같은 소식들이 이어지고 있다. 경의선 남북연결철도 착공식, GTX 착공식, 대곡-소사 지하철 일산역 연장, 신분당선 삼송 연장 등이다. 이미 계획됐던 사업들이 다수지만 진짜 실현될까, 의심이 더 컸던 사업들이 차근차근 진전되고 있다. 

김 장관은 “국가정책을 결정하고 추진하는 장관의 자리에서 그간의 정치에서 부족했던 새로운 역량을 쌓을 수 있었다”며 “장관 시켜주신 고양시민께 고맙다”고 전했다. 그간 못 챙긴 지역일은 후일 장관으로서 쌓은 새로운 역량까지 모아 잘 챙기겠다고 털털하게 웃는다. 강하면서도 겸허하고 소탈한 모습이 보기 좋았다. 

대한민국 첫 여성 국토부 장관으로 임명돼 문재인 정부 인사에서 가장 큰 화제가 됐었다. 같이 임명된 장관들 중 대다수가 바뀌었는데, 아직 장관직을 유지하고 있다. 업무평가에서도 꽤 높은 점수를 얻었다고 들었다. 어떤 일을 가장 잘 했다고 생각하나.
장관 취임 이후 가장 먼저 실소유자 중심의 주택정책을 내세웠다. 청약제도개편을 통해 무주택자 청약당첨 비율을 69%에서 98%까지 올리는 등 실소유자 중심의 정책개편을 이뤘다고 본다. 개인적으로도 가장 보람이 큰 일이었다. 그리고 건설사업 분야를 혁신하기 위해 노사정협의체를 1년 이상 운영해왔다. 일종의 갈라파고스 규제로 평가받아오던 종합·전문건설업체 간 업역규제를 40년 만에 폐지시켰고 공공사업 건설사를 대상으로 임금직접지불제를 도입하는 등 건설업계에 의미 있는 변화들을 가져왔다. 안전문제에 있어서도 작년 타워크레인 사망사고 0건을 기록했는데 국민들은 잘 모르는 부분이지만 우리로서는 소중한 성과라고 생각한다.  
교통정책의 경우 수도권에 특히 적체된 문제들이 많았다. 몇 년간 묵혀있었었던 GTX사업을 비롯해 신안산선, 월곶~판교전철, 인덕원~수원 복선전철 등 수도권 철도사업을 정상화시키고 속도를 내도록 노력했다.   

무엇보다 남북 평화의 시대가 열리는 역사적인 시기에 국토부장관을 맡을 수 있었다는 것은 정치적 행운이기도 하다는 생각이 든다. 남북철도사업은 향후 어떻게 진행되는지 궁금하다. 
남북철도 착공식을 주관하게 된 것은 개인적으로 매우 영광스럽고 행운이었다. 하지만 착공식이 의미를 가지려면 실제로 공사가 진행돼야 하는데 그러기 위해서는 남북대화, 나아가 북미대화가 성공적으로 이뤄져야 하고 이를 통해 실질적인 대북제제 해제를 이끌어 내야하는 조건이 있다. 우리로서는 대북제제와 관계없이 남북철도사업과 관련된 기본계획 및 설계단계를 우선적으로 추진할 예정이며 조만간 이를 위한 남북 간의 접촉이 시작될 예정이다. 
조사에 따르면 지반 위에 놓인 철로의 경우 큰 문제가 없는데 교량이나 터널 같은 경우에는 콘크리트 부분이 약해 전반적인 보수가 필요할 것으로 보인다. 어쨌든 당면한 대북제제 문제만 해소된다면 경의선 철로를 현대화하는 작업은 자본도 많이 투여되지 않고 크게 어려운 일이 아니라고 판단하고 있다. 이와 별도로 사업방식을 어떻게 할 것인가에 대해서는 북한과 논의해서 정해야 할 부분이다. 현재 계획으로는 철도사업에 소요되는 자본을 우리 돈으로 다하는 방법도 있겠지만 우리나라가 주도권을 가진 가운데 중국, 일본 측 자본을 이끌어낸다면 장기적으로 동북아시아 철도공동체의 틀을 만들어 가는데 유용하고 나아가 안보 공동체까지 나아갈 수 있다고 본다. 고양시 입장에서 바라보자면 남북철도연결이 된다면 배후도시로서 좋은 기회가 될 것이기 때문에 미리 계획하고 준비하는 게 필요하다고 생각한다. 

남북철도 철로는 다시 활용
터널과 다리 등 보수하면 
사업비 크게 안 들여도 개통 
대북철도사업 선점전략 필요 

배후도시로서 고양시가 중점에 둘 만한 역점산업은 무엇이라고 생각하나.
물류는 아무래도 파주시의 위치가 좋다고 볼 수 있고 고양시는 금융이나 R&D센터, 북에 진출하는 기업들이 모이는 거점센터 같은 조직을 유치하는 게 필요하지 않을까한다. 원래 킨텍스 주변에 이런 단지가 조성되어야 하는데 현재 아파트들이 들어서다보니... 아무튼 유치경쟁이 치열할 것이기 때문에 고양시가 단단히 준비해야 한다.

지역사회에서 가장 큰 평가는 역시 GTX 착공이다. 국토부장관이 아니었으면 지난해 연말 착공 약속을 지키기 어려웠다는 여론이 있다. 연말 착공을 위해 장관으로서도 특별한 노력을 했는지 궁금하다. 
이번 착공식에 이르기까지 거쳐야 할 절차가 많았다. 원래 1~2년이 걸리는 사안인데 민투심을 통과하고 나서 환경영향평가 등 관련 절차를 병행해 함께 추진하는 등 연말 개통 목표를 가지고 속도를 냈던 과정이 있었다. 그 기간 동안 관련부처들도 많이 만났고 담당직원들이 숨넘어갈 정도로 고생을 많이 했다. 비단 고양시 관련 사업이어서가 아니라 대통령 공약사항이기도 하고 이번에 발표된 3기신도시의 핵심이 택지개발과 함께 교통대책을 마련하는 것이기 때문에 더더욱 신경 썼던 부분이다. 3기 신도시를 준비하면서 지역별로 교통문제를 어떻게 해결할지 자족시설을 어떻게 마련할지 지자체들과 협의를 거치면서 진행해왔는데 그 중 핵심이 GTX-A노선이기도 했고 또 이게 확정되어야 국민들에게 다른 노선에 대한 신뢰를 줄 수 있기 때문에 연내착공이 반드시 필요한 부분이었다.    

GTX 킨텍스역은 환승센터 부지조차 마땅치 않고 정작 킨텍스에서는 떨어져 있다. 킨텍스까지 편리하게 연결하는 문제가 관건일 텐데 어떤 대안이 있다고 생각하나. 
고양시와 킨텍스, 사업자 삼자간의 논의가 시작된 것으로 알고 있다. 킨텍스역을 나와서 전시장까지 편리하게 가기 위해서는 무빙워크, 에스컬레이터 등을 마련해 연결하는 방안이 필요한데 조만간 킨텍스 제3전시장 예비타당성검토가 끝나면 같이 진행할 계획인 것으로 알고 있다. 킨텍스와의 무빙워크 연결도 중요하지만 환승센터부지 마련도 해결해야 할 과제다. 환승센터가 없으면 그 주변에 교통문제가 심각해질 공산이 크기 때문에 고양시에서 시급히 대책을 마련해야 할 것 같다. 

일각에서 제기되는 대곡역 국제철도터미널 유치 문제는 어떻게 생각하는지 궁금하다. 
현실적으로 어려운 부분이다. 국제터미널로서 서울역이 가지는 위상이 훨씬 크기 때문에 향후 남북철도연결시기에 맞춰 서울역을 어떻게 리모델링 할 것인가를 놓고 현재 우리부와 서울시가 용역을 진행하고 있는 사안이다. 다만 국제철도가 마련될 경우 대곡역을 정차역 중 하나로 지정하는 부분은 매우 중요하고 향후 추진할 만한 부분이라고 본다. 물론 한참 뒤 이야기이긴 하다. 남북철도도 연결되어야 하고 국제선이 되려면 별도로 고속철도화 사업을 추진해야 하기 때문이다. 

이재준 시장 서울~고양 지하로
일부 노선 수정하면 긍정 검토 
자유로·강변북로 지하가 현실적 
일산~강일 지하고속도로 검토

지난번 착공식에서 이재준 시장이 아시안 하이웨이와 경의선 증차에 대한 건의서를 전달했다. 이 부분들이 긍정적으로 추진될 수 있을지 궁금하다. 
아시안 하이웨이의 경우 고양시에서 용역을 진행해 건의한 내용이 있고 국토부 차원에서도 자유로와 강변북로를 거쳐 용산~광진~강일을 잇는 일산~강일 지하고속도로 사업을 검토한 바 있다. 현재 고양시가 가져온 안은 서울도심을 관통하는 노선이기 때문에 서울시가 반대할 공산이 크고 대신 국토부에서 검토하고 있는 노선은 강변북로를 따라 지하도로를 파는 안이기 때문에 조금 더 가능성이 높지 않을까 판단하고 있다. 현재 정부에서 제2차 고속도로 건설 5개년 계획용역을 진행 중인데 여기에 이 사업이 반영될 수 있도록 노력중이다. 
경의선의 경우 선로용량이 163회 운행 용량인데 실제 179회 운행을 하고 있는 상황이어서 열차증편은 어렵다. 대신 기존 4량인 차량을 6량으로 늘리는 방안은 가능한 것으로 판단하고 있다. 차량구입비 등 소요예산이 약 400억 정도로 예상되는데 이 돈을 어떻게 분담할 것인가에 대해서는 코레일과 지자체가 앞으로 논의해서 결정해야 할 부분이다. 

작년 말 3기 신도시 발표 자리에서 탄현 3000호 공급계획이 나왔다. 일각에서는 기반시설 마련 등에 대한 추가대책을 요구하고 있다. 이에 대한 생각은 어떠한가. 
해제위기에 놓였던 탄현공원 문제까지 같이 해결했기 때문에 1석2조의 성과를 거뒀다. 고양시가 자체적으로 조성하려고 했다면 토지보상비만 700~800억 정도의 예산이 필요하기 때문에 해결방안이 마땅치 않았는데 이번 발표로 부담을 덜게 됐다고 본다. 사실 해달라는 지자체가 꽤 많았다. 공원부지 78%를 지키고 나머지 22%를 택지지구로 개발하는 방식으로 여기에 민간분양주택 뿐만 아니라 청년 취약계층을 위한 공공주택도 마련돼 공공적 측면도 높일 수 있을 것이다. 그리고 단지 내에 커뮤니티시설, 복지회관도 들어서며 개발사인 LH측에 황룡산과 고봉산을 잇는 생태육교연결도 함께 요청할 예정이다. 교통문제의 경우 이곳에 입주가 시작될 때쯤 GTX, 대곡소사 연장선이 어느 정도 진행되어 있을 것이고 김포관산간 도로 또한 추진해나갈 계획이다.  

재작년 8.2부동산 대책 발표 당시 주택공급량을 늘리기보다는 투기자본 규제를 중심으로 정책을 펴나간다는 계획을 발표했다. 이번 신도시 발표는 그동안의 정책기조 전환을 의미하는 것인가. 
그런 것은 아니다. 수도권의 경우 현재 주택공급량이 98%로 여전히 공급에 대한 공백이 있는 것이 사실이다. 이와 별개로 다주택자들로 인해 집 없는 서민들이 자가 마련에 어려움을 겪고 있는 것도 사실이다. 그래서 앞서 언급한 것처럼 주택청약제도를 실소유자 중심으로 바꾼 것이고 다주택소유자들을 대상으로 종부세나 공시지가 현실화 정책도 계속 펴나가는 등 취임 초기 정책기조에서 흔들림 없이 가고 있다.
지난 취임 당시 주택공급량이 부족하지 않다고 언급했던 것은 2015년 당시 인허가 났던 물량들이 올해 내년 서울을 중심으로 쏟아져 나오기 때문이었다. 주택시장을 안정화시키는데 있어 공급이 미치는 영향도 매우 크다. 다만 이게 2021년까지는 계속 이어지는데 그 이후에 대한 준비는 안 되어 있어 새로운 공급물량을 이야기했던 것이고 이러한 연장선상에서 3기 신도시가 발표됐다고 보면 된다. 이번 발표는 2023년 이후에 공급되는 물량이기 때문에 이후를 내다본 것이라고 말할 수 있다. 

장관 부임 초부터 부동산 문제를 핵심 과제로 언급했다. 이제 안정세에 접어들었다고 판단하는지. 
최근 들어 시장이 안정세에 접어들었고 전월세시장도 같이 안정되고 있는 것으로 보여서 이러한 구도가 계속 이어졌으면 하는 바람이다. 한편으로 보면 우리나라에 자가주택 비율이 50%정도인데 나머지 절반에 대한 정책고민이 부족했다. 앞으로는 집 없는 50%에 대한 주거안정 대책들을 고민하는 게 정부의 역할이지 않을까 싶다. 전월세 시장의 안정, 공공임대주택 공급 및 질 개선. 비 주거시설에 살고 있는 이들에 대한 주거안정 대책 등을 마련하는 것이 필요하다. 임기동안 주거복지로드맵에 따라 공공임대주택에 입주하는 이들을 위해 보증금을 없앤다든가 월세지원을 해준다던가 주거급여 부양의무자 제도를 폐지하는 등의 제도개선을 이뤘던 것은 큰 진전이라고 생각한다. 남은 기간 동안 이 기조로 나간다면 많은 변화가 있지 않을까 싶다. 

카풀 하루 2회 제한하고
완전월급제 IT결합 택시 등 
대안 제시했지만 진척 없어 
우버 등 진입하면 전체 위기

카풀서비스와 관련해 고양시 택시업계에서도 반발이 거세다. 이 문제에 대해 국토부 차원의 해결방안이 있는지.
이 문제는 비단 카카오만의 문제는 아니다. 다른 IT업체가 될 수도 있는 문제이고 누가 되던 간에 대중교통과 관련된 새로운 모빌리티 혁명이 전 세계적으로 펼쳐지고 있기 때문에 이 흐름을 어떻게 안착시킬 것인가를 놓고 고민해야 할 문제라고 본다. 사실 작년부터 택시업계 및 종사자 대표들과 수십차례 만남을 가지면서 논의했던 내용이 있다. 택시 쪽에 제안했던 것은 법인이나 개인택시 모두 IT와 결합된 택시모델로 전환하자는 것이다. 아울러 법인의 경우 사납금제도 폐지와 완전월급제 도입을 함께 이야기했다. 처음에는 협상테이블에서 긍정적이었는데 이후 택시쪽 법인노조 두 곳과 법인대표, 개인택시 연합회 4주체가 만나 논의하더니 갑자기 반대움직임으로 돌아서서 난감한 상태다.  
그리고 카풀서비스는 2015년 법개정으로 인해 이미 현행법상 합법이다. 세계적인 추세이기도 하고 현행 제도상 합법인 것을 금지시킨다는 것은 맞지 않다고 생각한다. 대신 카풀이라는 취지에 맞게 한 이용자 당 하루 출퇴근 2회 운행으로 제한하는 방안으로 시행하고 나머지 택시업계 현안에 대해서는 서비스 고도화 모델로 별도로 논의하자고 제안했는데 이쪽(택시업계)에서는 카풀서비스를 금지시키라고 맞서고 있다. 하지만 이는 국민적 여론과도 맞지 않기 때문에 정부에서 받아들이기 어려운 부분이 있다. 
서로간의 협의를 통해 합의안을 만들고 사회적대화를 통해 풀어가자는 게 현재 정부 입장이다. 일부에서 우려하는 카풀서비스를 통해 우버택시 같이 개인사업자화 할 수 있는 부분에 대해서는 정부에서 여러 장치를 마련해 막을 예정이다. 이미 우리나라 택시업계는 외국 시스템에 비해 3~4년 뒤쳐져 있는 상태이고 나중에 우버 같은 기업이 들어오면 자칫 업계 전체가 몰락할 수도 있기 때문에 지금이라도 빨리 구조개혁에 나서야 한다고 생각한다.   

나머지 장관 임기 중 꼭 마무리 하고 싶은 일이 있다면 무엇인가. 
올해 국토부의 목표가 안전, 편안한 일상, 혁신과 성장이다. 특히 안전문제의 경우 작년 타워크레인 사망사고 제로를 달성했고 교통사고 사망자 숫자도 1976년 이래 가장 적은 수치를 기록했다. 그럼에도 불구하고 여전히 교통사고 사망자 수가 많은 나라고 산업재해 중 건설현장 사망자 비중이 매우 높은 것도 현실이다. 이번에 김용균법도 통과된 만큼 신경 써서 다뤄야 할 문제다. 또 하나는 백석역 온수관 파열사고 등 생활기반 SOC 낙후문제로 인한 안전사고를 예방하는 것이다.

알바하며 고시원 사는 현실 
청년임대 등 공공주택 절실한데
일부 국민들 임대주택 반대에
정치권까지 가세, 가슴 아프다 

장관업무를 수행하면서 가장 가슴 아팠던 부분이 있었다면. 
일상에서 더불어 살아야 한다고 많이 이야기하지만 막상 그 동네에 임대주택을 짓겠다고 하면 결사반대를 하는 경우가 많았다. 심지어 일부 정치인들까지 동조하는 모습을 보면 솔직히 속상한 부분이 있다. 적어도 정치인이라면 이런 문제에 대해 올바르게 판단하고 용감하게 이야기 할 수 있어야 하는 것 아닌가. 이래서는 우리나라가 선진국이 되기 힘들다. 선진국이 별거 있나. 서로가 서로 도우며 사는 게 좋은 나라인건데. 아르바이트로 겨우 고시원 임대료 마련해 쪽방생활을 하는 청년들이 존재하는 나라에서 우리가 어떻게 미래를 이야기 할 수 있겠나. 가끔씩 행복주택에 거주하는 청년들을 방문해서 이야기를 들어보면 다들 그렇게 행복해한다. 이런데도 단순히 집값 떨어진다는 이유로 반대하는 모습을 보면, 이래서 과연 미래가 있을까 싶은 마음이 드는 것도 사실이다.     

내년이면 벌써 다음 총선이다. 4선 도전에 대한 입장은 어떠한가.  
물론 출마해야죠(웃음). 공약했던 일산테크노벨리, 방송영상밸리 사업이 성사됐고 이제는 잘 추진해나가는데 노력을 기울여야 할 것 같다. 사실 이 사업들에 대한 유치경쟁이 어마어마했다. 고양시에서도 잘 준비해서 컨텐츠 중심의 산업도시를 만들어 나갔으면 하는 바람이다.  

마지막으로 고양시민들에게 하고 싶은 말씀이 있다면. 
개인적으로 고양시민들이 당선시켜주셔서 이렇게 일할 기회가 주어졌다고 생각한다. 장관활동을 통해 많은 경험을 할 수 있었고 그 안에서 정부 의사과정이 어떻게 이뤄지는 지 파악할 수 있었기 때문에 저에게는 큰 자산이 된 것 같다. 고양시로 다시 돌아온다면 그동안 쌓은 경험과 자산을 가지고 지역발전을 위해 더 많이 기여하고 싶다.